ООО; ДЕМИДОВСКИЙ ЭКСПРЕСС
46.73.6 | Торговля оптовая прочими строительными материалами и изделиями ? |
46.73.4 | Торговля оптовая лакокрасочными материалами |
23.69 | Производство прочих изделий из гипса, бетона или цемента |
23.63 | Производство товарного бетона |
49.41 | Деятельность автомобильного грузового транспорта |
23.65 | Производство изделий из хризотилцемента и волокнистого цемента |
46.13.2 | Деятельность агентов по оптовой торговле строительными материалами |
73.20 | Исследование конъюнктуры рынка и изучение общественного мнения |
73.11 | Деятельность рекламных агентств |
49.41.1 | Перевозка грузов специализированными автотранспортными средствами |
Финансовая (бухгалтерская) отчетность ООО "ДЕМИДОВСКИЙ ЭКСПРЕСС" согласно данным ФНС и Росстата за 2017–2020 годы
Финансовая устойчивость | |
---|---|
Коэффициент автономии (финансовой независимости) ? | 0.02 |
Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами ? | -0.19 |
Коэффициент покрытия инвестиций ? | 0.93 |
Ликвидность | |
Коэффициент текущей ликвидности ? | 12.46 |
Коэффициент быстрой ликвидности ? | 11.98 |
Коэффициент абсолютной ликвидности ? | 5.31 |
Рентабельность | |
Рентабельность продаж ? | -0.00 |
Рентабельность активов ? | -0.01 |
Рентабельность собственного капитала ? | -0.35 |
Какие плацкартные вагоны лучше выбрать
Стоимость билетов выше, потому что удобств больше. Вы можете свободно перемещаться, полежать или поспать. Есть место для багажа, полка для вещей, кондиционеры, столики и радио. Пассажирам выдают:
- Постельное белье;
- Полотенце;
- Одеяло.
Поезда категории «плацкарт», особенно фирменные, подходят для длительных путешествий (от 10 часов).
Какой вагон лучше выбрать в поезде
Желательно ближе к центру, тогда поездка будет более мягкой. Еще один плюс — недалеко расположен вагон–ресторан. Кроме того, проще добираться до магазинов во время стоянки.
Но если центральная часть поезда уже заполнена, остался только первый или последний вагон, какой выбрать? Конечно, первый. В последнем сильнее ощущается резонанс от движения.
Какие места лучше брать в плацкартном вагоне
Идеальными считаются те, которые находятся ближе к проводнику. То есть № 1, 2, 3 и 4. И вот, почему:
- Вам не придется далеко нести сумки при посадке/высадке;
- Рядом расположен титан, значит нести стакан с горячей водой проще;
- Возле проводников более чистый туалет.
Нижние полки обозначают нечетным номером, верхние — четным. Последние обходятся дешевле. Подходят тем, кто планирует поехать ночью и выспаться.
Лайфхак : если вы едите семьей, постарайтесь взять билеты в первом отделении от проводника. Так вы будете всю дорогу ехать без посторонних людей, ведь билеты на соседние места не продаются. В результате условия поездки приравниваются к вагонам–купе.
Места № 1, 2, 3 и 4 разбирают в первую очередь. В каком вагоне плацкарта ехать, если вы не успели взять билет? Оптимальный вариант — номера с 5 по 32, за исключением боковых. Доступ ко всему необходимому нормальный. Основной недостаток: мимо часто проходят пассажиры.
Следующими по уровню комфорта, в порядке уменьшения, считаются боковые места с 33–36. Преимущество в том, что у вас только один сосед. Недостатки:
- Стол трансформируется в кровать — доставляет неудобство пассажиру с верхней полки, если он хочет покушать, а его сосед спит;
- Спальные места короткие — полноценно отдохнуть высоким людям нереально;
- Вешалки расположены слишком близко к проходу — верхнюю одежду постоянно задевают проходящие мимо люди.
Наименее удобными считаются места в последнем отсеке вагона. То есть, рядом с уборной. Там постоянно хлопают дверью, а иногда ощущается неприятный запах. В таких условиях впечатления о поездке портятся.
В некоторых купе не открываются окна, поскольку являются аварийными. Как их отличить? Стекло цельное, горизонтальная перегородка отсутствует. Рядом находится молоток и информационное табло. Если вы не любите сквозняков, выбирайте места под следующими номерами: 9–12, 21–24, 43–44, 49–50.
В каких вагонах есть розетки на поезде «плацкарт», зависит от года выпуска и модификации. Например, современный транспорт имеет много источников питания. Составы с большим сроком службы — в районе боковых мест № 41, 42, 51, 52, а также внизу № 5, 7, 29, 31. Посмотреть схему расположения можно при покупке билета онлайн либо уточнить у проводника.
2. The Blue Train: богатство Африки
Африканская легенда. С начала прошлого века знаменитый «Синий поезд» поражает интерьерами и обслуживанием высшего разряда.
Интерьер купе – как в пятизвёздочной гостинице
История поезда берет начало со времён золотой и алмазной лихорадки 1880-х годов, когда безумные заработки предприимчивых людей сделали обоснованным строительство такого премиум-поезда.
Начиная с 1997 года, маршрут обновлённого «Синего поезда» между Кейптауном и Преторией был расширен на север до знаменитого водопада Виктория. Путешествие стало ещё интереснее.
Личный дворецкий, премиум-номера, высокая кухня определяют высокую стоимость билета
Из окон можно увидеть антилоп, жирафов и буйволов саванн национального парка
Цены стартуют с £900 или 70 тыс. рублей. Поездка длится всего два дня. Самый фантастический способ путешествовать по Африке.
На Курском, Рижском, Белорусском, Савеловском и Киевском направлениях курсируют поезда категории «стандарт плюс». Это составы серий ЭД4М (300–500-е номера), выпущенные не раньше 2014 года, и ЭП2Д . У них широкий тамбур, комфортные сиденья, туалеты. В салонах установлена система климат-контроля, а бегущая строка сообщает о текущих и предстоящих остановках, а также о температуре воздуха в вагоне и за окном.
Составы отличаются и внешне: это не привычные зеленые электрички, а белые с серым вагоны с желтой полосой на боку. А вот стоимость проезда в них такая же, как в обычных поездах. В расписании на станциях такие составы отмечают зеленым цветом, на сервисах заказа билетов — пометкой «стандарт плюс».
Поезд № 071Е Екатеринбург — Санкт-Петербург
Впервые фирменный состав, названный в честь легендарной промышленной династии Демидовых, был пущен по маршруту в 2003 году, и с тех пор пользуется неизменным спросом у пассажиров.
Поезд курсирует круглогодично через день. Отправление в 23:20 по местному времени, прибытие — в 08:38 также по местному времени. В пути — 1 день 11 часов 18 минут. Это минимальное время, которое достигается за счет сокращения стоянок (остановок по 15–30 минут немного).
В состав «Демидовского экспресса» Екатеринбург — Санкт-Петербург входят плацкартные, купейные вагоны и вагоны СВ. Кроме того, оборудовано купе для проезда пассажиров с ограниченными физическими возможностями и сопровождающих их лиц. Имеется вагон-ресторан с выбором напитков, горячих блюд и закусок.
Вагоны оснащены биотуалетами, кондиционерами, которые работают в летний период, информационными табло. В СВ также имеется душевая кабина, умывальник и телевизор. Провоз мелких домашних животных разрешается лишь в некоторых вагонах (и нужно удовлетворить все требования РЖД).
Цена билета на поезд Екатеринбург — Санкт-Петербург в 2021 году зависит от выбранного вагона. Место в плацкартном вагоне стоит от 4 640 рублей, нижнее место в купейном вагоне — от 8 450 рублей, верхнее — от 6 680 рублей. Проезд в СВ обойдется в сумму от 13 850 рублей.
Остановки и маршрут поезда
Импортозамещение по версии РЖД: как на Урале немецкие поезда сделали русскими
На производственной площадке в Верхней Пышме, где сегодня выпускают скоростные электропоезда «Ласточка» и несколько видов локомотивов, когда-то должны были производить шагающие экскаваторы для работы в Сибири и на Дальнем Востоке. Но случилась перестройка, и вместо карьеров экскаваторы пошагали в никуда. Площадка постепенно превратилась в пустырь. Новая жизнь здесь началась в 2004 г.: «Группа Синара» запустила на этой территории производство локомотивов.
Первым проектом предприятия стала модернизация электровозов: переделывали, добавляли новые функции и продлевали срок жизни старым советским ВЛ11. А параллельно работали над собственными машинами. В 2006 г. из цеха вышел первый электровоз «Синара» (модель 2ЭС6). С тех пор «Уральские локомотивы» создали еще несколько моделей. В том числе 2ЭС10 — самый мощный магистральный электровоз, способный перевозить до 9 тыс. тонн, и 2ЭС7 — локомотив, работающий на переменном токе. Всего за эти годы «Уральские локомотивы» выпустили на железнодорожные рельсы России 869 различных тягачей для грузовых перевозок.
Через несколько лет к прежнему производству добавилось еще одно: в 2010 г. Siеmens и «Синара» наладили выпуск скоростных электропоездов, а в 2011 г. подписали контракт с РЖД о поставке перевозчику с 2015 по 2020 г. 1200 вагонов. Для этого потребовался отдельный цех. Его построили за два года, оснастив площадку в 90 тыс. кв. м всем необходимым оборудованием. Первый поезд вышел из цеха весной 2014 г.
Первую «Ласточку» правильнее было бы называть die Schwalbe — технологии и узлы для этого поезда были в основном немецкими. Но уже в следующем составе появились отечественные разработки — одним из главных условий контракта с РЖД была локализация производства. «Электропоезда, которые сегодня выезжают их цеха «Уральских локомотивов», — это, по сути, уже российская разработка: более 80% модулей и узлов — отечественные. Даже верхний уровень управления поездом — программное обеспечение, «мозги» — наши, российские, уральские, от «НПО САУТ». Они стоят на поездах, начиная с 45-го. В этом году мы выпустим уже 83-й поезд», — рассказывает генеральный директор завода Александр Салтаев.
Производство «Ласточек» — от сварки кузова до пусконаладки и испытаний электропоездов —находится под одной крышей. В 2014 г. на предприятии начали выпускать тележки для скоростных поездов — первыми в России.
Участок заготовок расположен в том цехе, с которого и начались «Уральские локомотивы». Он оборудован в основном станками азиатского происхождения.
Чем дальше двигаешь по цеху, тем чаще встречаешь оборудование европейских производителей. Например, этот робот, сваривающий рамы для тележек, — из Германии. «Не на всех немецких заводах есть такое технологичное оборудование. Просто потому, что наш завод современнее. Некоторые производственные линии специально дорабатывали под наши требования. А они очень высокие», — с гордостью замечает Александр Салтаев.
Александр Салтаев, генеральный директор завода «Уральские локомотивы»:
— Проектная мощность нашего завода — 250 вагонов для скоростных электропоездов в год. Пока мы выпускаем 150. В будущем году хотим значительно повысить этот показатель — до 220 вагонов.
Вагоны — основная единица производства электропоездов на «Уральских локомотивах». Можно было бы считать в поездах, но это будет неправильно, поясняет топ-менеджер предприятия. «Большинство поездов, которые мы уже выпустили, — из пяти вагонов. Но мы также можем собрать состав из трех или семи вагонов — в зависимости от того, где он будет ездить», — уточняет Александр Салтаев.
Первые семивагонные поезда должны появиться в следующем году — их отправят на Московское центральное кольцо. Трехвагонники актуальны для таких регионов, как, например, ХМАО.
«Ласточки» делают из пустотелого экструдированного алюминиевого профиля. «Уральские локомотивы» первые в России стали работать по такой технологии. «Мы используем профиль из Китая. Хотя рядом с нами два хороших завода, выпускающих алюминий. Но сделать металл с аналогичными свойствами пока не получается. Произведут материал, который нас устроит, — будем использовать его», — поделился информацией Александр Салтаев. И добавил: «А вот станки в Китае ужасны. Брали один на пробу — вернули. Никакого качества!»
Московское центральное кольцо сегодня — один из основных потребителей уральских «Ласточек». Специально для МЦК на заводе модифицировали выпускавшиеся до этого «Ласточки Стандарт»: в частности, расширили проходы, установили дополнительные поручни, велопарковки, увеличили количество электророзеток — чтобы как можно больше пассажиров могли подзарядить сотовые или поработать на ноутбуке.
Как производят «Ласточку»
Из профиля изготавливают все наружные поверхности вагона: стенки, пол, потолок. Сваривают профиль на станке — все операции выполняет автомат, операторы только нажимают кнопку запуска и следят за процессом. «Программы для этих станков писали наши специалисты», — отмечает гендиректор «Уральских локомотивов».
На станках с ЧПУ делают и все необходимые отверстия для дверей и окон. Затем сварные швы полируют.
Стенки, потолок и пол сваривают в кузов. Потом его соединят с рамой — она тоже из алюминия, но не экструдированного.
Особое внимание — геометрии вагона. Чтобы всё было идеально, используют специальные конструкции — стенды-кантователи.
Следующий этап — лако-красочные работы. Вагон помещают в специальную камеру, оборудованную мощными вытяжками и аппаратурой, ускоряющей процесс сушки. Покрытие вагона четырехслойное: грунтовка, выравниватель, эмаль и лак — он обеспечивает защиту покрытия на несколько лет. Затем вставляют окна. Делает это особый аппарат — с легкостью поднимает 100-килограммовое стекло и устанавливает его прямо в отверстие.
Когда кузов сварен и покрашен, в вагоне делают шумо- и виброизоляцию. На этом же этапе выполняют электроработы. «Начинку» закрывают декоративными панелями.
Затем устанавливают кресла, делают полки. Единственная импортная деталь в отделке вагонов — панель над окном: ее привозят из Испании. «Только эти панели не скрипят, все остальные почему-то издают звук», — поясняет Александр Салтаев.
Параллельно идет работа снаружи вагонов: ставят различное оборудование, многочисленные датчики. Всего в пятивагонном составе более пятидесяти тысяч деталей.
Вагоны устанавливают на тележки, соединяют между собой, настраивают оборудование, проверяют работу всех компонентов и систем .
Для моторных вагонов (это первый и последний вагоны в составе) операций немного больше — в подвагонные тележки вначале устанавливают двигатели. К слову, двигатель — то немногое, что осталось в «Ласточке» от «немецкого» прошлого.
Йорг Либшер, директор департамента «Мобильность» компании Siemens в России:
— Siemens поставляет для «Ласточек» тяговые двигатели и сетевые фильтры, которые мы выпускаем на наших заводах в Санкт-Петербурге и Воронеже.
Дальнейшее развитие завода связано в первую очередь с разработкой новых модификаций «Ласточки».
Уральский завод почти вдвое увеличит производство современных поездов
Александр Салтаев:
Дизельные и дизель-электрические поезда, по мнению руководства «Уральских локомотивов», особенно будут востребованы в районах ХМАО, Калининграда, Сахалина. «Калининград не могут электрифицировать с 1945 года! Сейчас там ходят тепловозы. Та же картина и на Сахалине. Электрифицировать эти линии уже вряд ли кто-то когда-то будет. Звучит не очень радостно, но тем не менее это так. При этом подвижной состав нуждается в замене. Для таких регионов мы и развиваем направление дизельных поездов», — делится планами Александр Салтаев.
Также, по словам руководителя завода, сейчас идет работа над опытными образцами двухсистемных «Ласточек» (они могут работать и на постоянном, и на переменном токе). В проекте — трехсистемный вариант, который сможет использовать для движения и постоянный, и переменный ток, и дизельную установку.
Пару месяцев назад «Уральские локомотивы» презентовали еще один вариант «Ласточки» — с приставкой «Премиум». Эта модификация рассчитана на перемещение между крупными городами: перевозить пассажиров на расстояние до 500 км можно без дополнительного обслуживания. В каждом вагоне есть санитарный блок, кресла повышенной комфортности, розетки для зарядки мобильных устройств, информационные экраны. В поезде организован доступ в интернет по Wi-Fi. В головном вагоне оборудована зона для организации питания пассажиров, а также помещение для персонала.
Еще одну модификацию «Ласточки» — межрегиональный экспресс — разрабатывают в рамках соглашения с Федеральной пассажирской компанией (ФПК): его подписали в этом году. Новый межрегиональный экспресс будет двухсистемным, а система жизнеобеспечения поезда позволит совершать поездки на расстояния до 1400 км без дополнительного обслуживания. В меморандуме идет речь о 90 таких вагонов.
Вообще, по словам акционеров завода, развитие площадки зависит от конкретных контрактов. «Развитие площадки в Верхней Пышме стало возможным после того, как мы в 2011 г. подписали контракт с РЖД. Это твердый заказ, который обеспечивает стабильность производству. Под него можно закупать оборудование, развивать технологии. Будет еще одни контракт, будут и новые возможности», — уверен представитель Siemens.
Йорг Либшер:
Александр Салтаев подтверждает: конструкторская база и технологические возможности завода позволяют изготавливать различные виды скоростного подвижного состава.
Розетки в плацкартных вагонах поездов
Розетки в новых плацкартных вагонах бывают всегда, а вот в старых после капитального ремонта могут найтись через стенку на соседнем нижнем месте, но могут и не найтись вовсе В таком случае, зарядить свои гаджеты можно будет только у проводника.
В большинстве плацкартных вагонов места с розетками это:
- второе «купе» (нижние 5, 7 верхние 6, 8)
- восьмое «купе» (нижние 29, 31 верхние 30, 32)
- боковые нижнее 49 / верхнее 50 (в старых вагонах может найтись на соседних нижн 51 / верх 52)
- боковые нижнее 41 / верхнее 42 (в старых вагонах может найтись на соседнем нижн 39 / верх40)
Розетка у туалета в фирменном плацкарте
Из-за малого количества розеток, удлинитель так же очень рекомендован.
Розетка на местах 41/42
Если плацкартный вагон фирменный, то розетки на боковых местах будут точно, так же будут дополнительные розетки у туалетов (в фирменных плацкартах туалеты сдвоены и находятся в дальнем конце вагона), и в каждом «купе» так же будет по одной розетке.
❗важно
Как оформить бесплатную карту РЖД-Бонус и бесплатно ездить на поезде читайте здесь